Fala galera!

Continuando nossa trajetória explorando o cockpit de um jato comercial de passageiros, hoje vamos falar sobre aquela parte do painel que fica entre os dois pilotos, abaixo do painel principal.

Ali é onde ficam os controles de potência dos motores, controles dos flaps, spoilers, e rádios, entre outras coisas. Podem haver diferenças entre aviões do mesmo modelo na configuração dos rádios, pois como vimos no artigo de auxílios à navegação, o NDB é um auxílio arcaico que está caindo em desuso, portanto há operadores que não pedem para a Boeing, por exemplo, instalar o rádio ADF no seu avião. O mesmo pode acontecer com o rádio HF, que é utilizado para comunicação a longa distância, como por exemplo cruzando o Oceano Atlântico, onde não há antenas de transmissão VHF para utilizar o rádio comum de comunicação. Um operador que não utilize suas aeronaves para essa travessia pode não querer este rádio instalado.

Como de praxe, vamos começar analisando este painel no 737:

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Rádios Boeing 737

• marcado em vermelho no topo da foto está o sistema de detecção e combate a incêndio nos motores, cabine e compartimento de carga. As chaves vermelhas, uma para cada motor e para a APU, acendem-se caso seja detectado fogo naquele motor, o piloto puxa e gira para o lado, liberando o extintor de incêndio que apaga o fogo (e também apaga o motor).

• 1A e 1B: são os principais rádios de comunicação da aeronave, em frequências VHF. É através desses rádios que os pilotos se comunicam com os órgãos de controle de tráfego aéreo. Conhecido por “COM” (Communication), ou simplesmente VHF, existem pelo menos 2, que podem estar sintonizados em frequências diferentes, por exemplo: enquanto um piloto se comunica com o controle, o outro pode se comunicar com o setor de operações da companhia aérea, ou então manter a escuta de outro órgão de controle. É comum também um dos rádios estarem sintonizados na frequência do controle e o outro na frequência 121,5MHz, que é a frequência internacional de emergência. Todos os órgãos de controle mantém a escuta dessa frequência 100% do tempo, mas é interessante que as aeronaves em voo também estejam na escuta e possam captar uma aeronave em emergência nas proximidades e que esteja fora do alcance dos rádios do controle.

• 2A e 2B: são os rádios NAV 1 e 2, que como o nome sugere, são para navegação. Nos artigos anteriores falamos muito dos auxílios de navegação e dos instrumentos de navegação. É nos rádios NAV que são sintonizados o VOR e o ILS, ou o LOC (localizador) no caso de um procedimento que utilize o LOC mas não tenha Glide Slope (não sendo portanto um sistema de precisão ILS). Vários rádios NAV sintonizam automaticamente a frequência do DME quando ele existe instalado junto de um VOR, é o caso desses rádios dessa foto, já que não há um rádio exclusivo para o DME nesse painel. Normalmente o NAV 2 sintoniza apenas VOR/DME, enquanto o NAV 1 pode sintonizar também ILS.

• 3A e 3B: é alí que o piloto seleciona o volume de cada rádio que ele quer ouvir, bem como onde o microfone dele irá transmitir. O comandante, na esquerda, pode ouvir e transmitir tanto no VHF 1 como 2, pode ouvir os rádios NAV, ADF (código morse das estações de auxílio a navegação), pode ouvir o que as comissárias estão falando para os passageiros no sistema de som da cabine, ou o que o mecânico está falando através daquele fone que ele conecta à aeronave em solo, como também pode silenciar tudo que for secundário (não vai ficar a aproximação inteira ouvindo o código morse do ILS, por exemplo) e deixar o volume alto apenas para a comunicação com o controlador.

• 4: rádio ADF, utilizado para sintonizar as antenas de NDB. Nesse caso é um equipamento que pode sintonizar 2 NDBs diferentes, ao contrário dos rádios VHF e NAV, que apesar de terem 2 displays, apenas um é o da frequência que está ativa, o outro é para a frequência de espera. Por exemplo: enquanto o piloto está decolando, ele está em contato com a Torre, mas sabe que durante a subida, com a carga de trabalho alta, será transferido para o Controle (APP), então a frequência do APP fica na espera e com o toque de apenas um botão ela é sintonizada. Este modelo de ADF não conta com essa praticidade.

• 5: ajustes do radar meteorológico. Esse radar é instalado no nariz da aeronave, protegido pelo radome, e suas informações são exibidas na tela de navegação no painel principal, ND ou MFD.

• 6: transponder, assunto para um artigo futuro!

• 7: rádio HF, e logo acima está o SELCAL. Como dito no início do artigo, o rádio HF é utilizado para longas distâncias, porém é um rádio que emite muito ruído e é pouco utilizado em voos longos, portanto para não se tornar um incômodo, ele é deixado com o volume baixo. Aí que entra o SELCAL: quando o controlador precisa se comunicar com a aeronave, ele envia um sinal SELCAL (Selective Calling – Chamada Seletiva) somente para esta aeronave,  que gera um aviso sonoro no cockpit ouvido independente do volume do rádio HF, então os pilotos aumentam o volume do HF e podem ouvir a instrução do controlador.

Se você for um bom observador, notará que este rádio HF é igual aos dois VHF marcados como 1A e 1B. Sim, cada um desses rádios pode ser configurado como VHF 1, VHF 2 e VHF 3, além de HF 1, HF 2 e AM. Não é necessariamente um padrão, mas é o tipo de equipamento instalado nessa aeronave específica. De qualquer forma, como é possível ver pelos botões acesos na foto, o rádio 1A estava como VHF 1, o 1B como VHF 2 e o 7 como HF 1 mesmo.

Na parte de baixo da foto, em verde:

• 8: iluminação do painel;

• 9: compensadores de leme e aileron;

• 10: comando para travar ou destravar a porta de acesso ao cockpit.

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Um pouco mais à frente estão as manetes de potência, que dispensam explicações sobre sua função! Assim como no manche existe um botão ao alcance do polegar para desativar o piloto automático já com a mão do comando, nas manetes existe um botão para desativar o auto thrust e assumir o controle da potência do avião manualmente.

Do lado esquerdo das manetes está o comando dos spoilers (as superfícies que levantam sobre as asas), enquanto do lado direto está o comando dos flaps e slats. Interessante notar que a alavanca dos spoilers possui o formado de um spoiler levantado e a dos flaps tem o perfil de um flap ou de uma asa! De ambos os lados há uma grande roda preta que é o trim (uma forma de compensador) do estabilizador horizontal do avião.

Marcados em amarelo estão os comandos das válvulas de combustível dos motores. Elas são levantadas para permitir a entrada de querosene nos motores durante sua partida,  e para cortar o motor basta colocá-las para baixo, na posição dessa foto.  Do lado esquerdo delas está o freio de estacionamento (parking brake), e finalizando, à frente de tudo estão os dois FMC, que serão abordados em artigo futuro!

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Pedestal Airbus A330, muito semelhante ao do A320

No Airbus não há a parte de detecção e alarmes de incêndio, pois como já vimos, isso fica no Overhead. Marcados em Azul estão os 3 FMS que serão vistos em artigo futuro, marcado em vermelho na foto entre os dois FMS mais acima estão controles das telas ECAM, onde o piloto seleciona qual sistema ele quer exibir na tela.

• 1A e 1B: são os rádios de comunicação VHF/HF, e que também funcionam como rádio de navegação de backup. Os auxílios à navegação, VOR, NDB e ILS, são sintonizados no FMS, mas no caso de falha destes, pode ser usado esse rádio;

• 2A e 2B: equivalente aos equipamentos marcados como 3A e 3B na foto do Boeing, é onde seleciona-se o que será ouvido, ajusta-se o volume e seleciona-se em qual rádio o microfone irá transmitir quando apertar o PTT para se comunicar;

• 3: ajustes do radar meteorológico;

• 4: transponder;

• 5: alavanca de comando dos flaps/slats;

• 6: alavanca de comando dos spoilers;

• 7: freio de estacionamento;

• 8: compensador do leme (nos Airbus fly-by-wire não existe compensador de aileron nem de profundor (somente para ajuste do passeio do centro de gravidade após balanceamento e durante o voo) pois esses ajustes são feitos automaticamente pelos computadores).

Ao centro estão as manetes de potência e logo atrás delas, identificados como “ENG 1” e “ENG 2” os comandos das válvulas de combustível dos motores. Aos lados das manetes está a “roda” de ajuste do trim do estabilizador horizontal, mencionado acima, para compensar o deslocamento do CG durante o voo.

 

Pedestal Embraer 195

Pedestal Embraer 195

O Embraer, mais moderno dos 3, difere um pouco mais. Também tem os FMS na parte mais frontal do painel, e com ainda mais função de rádio-comunicação e rádio-navegação do que no Airbus. Notem que o FMS da esquerda estava na tela de rádios: COM 1, COM2, NAV 1, NAV 2 e até o transponder (XPDR) estão nessa tela! Marcado com “1” na foto estão os dois equipamentos onde os pilotos selecionam qual rádio vão ouvir e em qual rádio irão transmitir. Além disso:

• 2: agrupados os compensadores de leme, aileron e profundor;

• 3: controles da porta de acesso ao cockpit;

• 4: citamos no artigo anterior: são os controles das telas multi-função do painel principal, como se fosse um mouse de notebook – o touchpad – alí o piloto desliza dos dedos e utiliza os botões à frente para navegar pelas telas do painel;

• 5: freio de estacionamento;

• 6: alavanca de acionamento dos spoilers;

• 7: manetes de potência;

• 8: alavanca de acionamento dos flaps/slats.

 

Esse foi um pouco extenso, mas esperamos que tenha sido proveitoso, no próximo artigo vamos falar do famigerado FMC/FMS, até lá!