Continuando nossos artigos “desmistificando” o cockpit de um jato comercial, hoje vamos abordar aquele painel estreito e comprido que fica logo acima do painel principal da aeronave, visto no artigo anterior. Centralizado no painel e logo abaixo das janelas está o controle do piloto automático.

Chamado pela Boeing de MCP (Mode Control Panel – Painel de Modo de Controle), pela Airbus de FCU (Flight Control Unit – Unidade de Controle de Voo) e pela Embraer de GP (Guidance Panel – Painel de Orientação), é onde os pilotos “dizem” ao piloto automático o que ele deve fazer. São dadas as instruções de altitude, velocidade vertical, proa, e também os comandos do sistema de controle de potência automático (A/T, auto-throttle para Boeing e auto-thrust para Airbus). Ou então usa-se esse painel para fazer o piloto automático seguir a rota programada no principal computador da aeronave, o FMC, que veremos em outro artigo (há diversas variações do nome desse computador, alguns se referem ao sistema como um todo, outros apenas à interface que os pilotos usam, além de variações de fabricantes, a Boeing por exemplo chama de FMC, a Airbus de FMS, e encontra-se também FMGC e FMGS).

MCP Boeing 737

MCP Boeing 737

De ambos os lados do MCP no 737 há um pequeno painel cuja função é definir o que e como devem ser exibidas as informações nas telas de navegação de cada piloto no painel principal, que vimos no artigo anterior. Notem que a tela da esquerda na foto acima mostra uma rota (risco magenta) praticamente reta, enquanto a tela da direta mostra uma curva de 90° à esquerda, isso porque a tela da esquerda está configurada para exibir informações de um raio de apenas 5 milhas, enquanto a da direita está configurada para 10 milhas, e é ali naquele painel que isso é configurado, além de outras opções.

Analisando o MCP em si, da esquerda para a direita:

  • COURSE: girando o botão seleciona-se o curso de um VOR ou de uma aproximação final que será utilizado em algum procedimento;
  • IAS/MACH: girando o botão pode-se selecionar a velocidade/potência que o A/T irá manter, bem como o modo de operação dele com os botões N1, SPEED e LVL CHG (Level Change);
  • HEADING: é a proa que a aeronave vai manter. Ativando o botão HDG SEL, o avião vai voar na proa selecionada através do botão giratório. Se ativar o botão LNAV (Lateral Navigation), o piloto automático irá voar de acordo com a rota programada no FMC. Ativando o botão VOR LOC a aeronave voará na radial de um VOR selecionada em COURSE ou no localizador de um procedimento de pouso que utilize um Localizador mas não disponha de Glide Slope, não sendo um procedimento ILS. Ativando o botão APP o piloto automático executará automaticamente uma aproximação ILS, mantendo-se no alinhamento com o localizador e na rampa de planeio do G/S.
  • ALTITUDE: gira-se o botão para selecionar uma altitude, ativando ALT HLD o piloto automático irá simplesmente manter essa altitude, e ativando o botão V/S, ele irá subir ou descer para a altitude selecionada com a razão de subida ou descida selecionada no display ao lado, VERT SPEED, através do botão abaixo dele, que é girado para cima ou para baixo. Apertando o botão VNAV, o controle de altitude, subida e descida fica a cargo do FMC, de acordo com a rota programada pelos pilotos.

A320 FCU

No Airbus também há nas laterais do FCU os controles das telas de navegação de cada piloto. Perceberam que nessa foto acima as informações da tela da direita estão exibidas de forma bem diferente da tela da esquerda? Isso é porque a tela da esquerda estava selecionado como “ARC”, que a faz exibir aqueles semicírculos, enquanto a da direita estava selecionada “PLAN”, que exibe a aeronave do meio dos círculos completos, mostrando todas as direções, norte, sul, leste e oeste (essa é também uma das configurações possíveis no Boeing).

O FCU em si é mais simples que o MCP, mas tem a mesma função de controle manual do piloto automático ou fazê-lo voar a rota programada no FMS

  • Abaixo do display SPD há o botão rotativo para selecionar a velocidade que o A/T irá manter, há também o botão EXPED, que serve para fazer o avião manter a velocidade de melhor razão de descida ou subida;
  • Abaixo do Display HDG há o botão rotativo para selecionar a proa que será mantida, no caso do Airbus, PUXA-SE o botão na sua direção para assumir o controle dessa função (como se apertasse o botão HDG SEL do Boeing), ou então empurra ele na direção do painel para deixar o FMGS assumir a navegação lateral (como se apertasse o botão LNAV do Boeing);
  • No centro estão os botões para ativar/desativar o piloto automático (AP) e o A/T;
  • Abaixo do display ALT está o botão para selecionar a altitude a ser mantida. Assim como no controle da proa, se puxar o botão em sua direção, você assume o controle (como se apertasse o botão ALT HLD no 737), e empurrando o botão, o FMGS assume o controle com a rota programada;
  • E abaixo do display V/S está o botão para selecionar a velocidade vertical (Vertical Speed, razão de subida/descida);
  • O botão APPR ativa a função de aproximação para fazer um procedimento ILS automaticamente,
  • O botão LOC é utilizado para fazer a aeronave voar seguindo um Localizador (utilizado em procedimentos que possuem apenas o localizador, sem Glide Slope, não sendo um procedimento ILS).

Não vamos abordar em tantos detalhes o Embraer 190, mas os controles do piloto automático estão lá no mesmo lugar, nesse caso um painel chamado Guidance Panel, com controles de velocidade, proa, altitude, e botões que atuam de acordo com a programação deste sistema, com nomes semelhantes ao Boeing e ao Airbus. A principal diferença é que não há as pequenas telas exibindo aquilo que o piloto configura, isso é exibido diretamente nas telas do painel, e há menos controles para as telas de navegação/multifunção, uma vez que o Embraer possui controles para essas telas em outro local, no pedestal do painel.

E190

 

E é justamente o pedestal o assunto do próximo artigo! Até lá!