No artigo anterior descrevemos o conjunto de documentos necessários para fazer um voo com segurança. Bastante, né? Pois é! Mas, o que um piloto faz antes de um voo? Quais informações ele reúne para cumprir sua jornada com segurança? É isso que vamos tentar responder agora, de forma resumida.

Após a escolha da rota (origem e destino), o piloto deve também escolher um aeroporto de alternativa, para o caso de o aeroporto de destino apresentar algum problema (meteorologia, aeronave acidentada ou qualquer outro motivo que impeça o pouso. Também deve ser levado em conta no planejamento do voo o combustível necessário para sobrevoar o aeroporto de destino, voar até o aeroporto de alternativa e ainda chegar lá com reserva de combustível.

A autonomia mínima (quantidade de combustível) para realizar voos é calculada da seguinte forma, levando em conta que A é a origem, B é o destino e C a alternativa:

Aviação comercial (empresas aéreas):  Combustível necessário para ir de A até B, soma-se 10%, mais o combustível de B para C, mais o equivalente de 30 minutos de sobrevoo a 1500 pés sobre C. Resumindo, numa fórmula: [(A até B) + 10%] + (B até C) + 30mins

Aviação Geral (aeronaves de pequeno porte, aviação executiva, etc): A até B, B até C + 45mins

É muito importante sempre checar a meteorologia atual e o prognóstico (previsão) para o horário estimado de pouso, para se antecipar e gerenciar possíveis problemas, tais como a necessidade de prosseguir direto a um destino diferente, adiar ou até cancelar o voo, adicionar mais combustível para espera, etc. Melhor chegar atrasado e inteiro do que não chegar nunca mais, não acham?

O site oficial de meteorologia para aviação no Brasil é o REDEMET. Nele os pilotos podem checar as mensagens METAR e TAF, cartas de prognóstico de vento, turbulência, etc.

Após dar uma olhada na meteorologia, o piloto confere as publicações que citamos anteriormente. Verifica o ROTAER, para obter detalhes dos aeroportos (tamanho e orientação das pistas, altitude do aeródromo e demais serviços e facilidades disponíveis), NOTAMs e Suplementos AIP dos aeroportos envolvidos para confirmar se há ou não alguma alteração importante que afete a segurança de voo e a operação, checa o AIP Brasil e AIP-MAP para estabelecer as rotas, verificar as cartas de saída e aproximação, caso o voo seja por instrumentos, etc.

 

Para o planejamento da rota a ser voada, o piloto deve levar em consideração alguns fatores:

-Ventos em cruzeiro: Vocês já devem ter ouvido que sempre se pousa e decola com vento contra a aeronave (de proa). Isso está correto! Mas, em cruzeiro, os ventos podem ajudar a deslocar a aeronave e, com isso, ganha-se alguns minutos. As vezes o caminho mais curto não é o mais rápido. Os ventos em altitude podem alterar bastante o horário estimado de pouso, principalmente em voos longos, de várias horas. Em algumas situações, vale desviar da rota mais curta para pegar um menor vento de proa ou até conseguir um vento de cauda, que ajudará a empurrar a aeronave e a fará chegar mais rapidamente ao destino.

 

-Rotas preferencias: A autoridade aeronáutica (DECEA) pode definir rotas preestabelecidas para melhor gerenciamento do fluxo de aeronaves no espaço aéreo. Via de regra, entre aeroportos dos grandes centros, estas rotas devem ser seguidas.


-Meteorologia ruim: O piloto também pode optar por não fazer o caminho mais curto por questões meteorológicas. Por exemplo, se ele sabe que há algum reporte de tempestades ou de turbulência na rota usual, pode tentar solicitar junto aos órgãos de controle uma mudança na rota a fim de desviar desses fenômenos com segurança.

 

Carta SIGWX, informações atualizadas sobre a meteorologia em rota

Carta SIGWX, informações atualizadas sobre a meteorologia em rota, não substitui a consulta ao METAR e TAF, que ão específicos do aeródromo.

 

-Aerovias: São caminhos preestabelecidos, como se fossem “rodovias aéreas”. As vezes não há rotas preferencias entre dois aeroportos e, nesses casos, o piloto é livre para escolher a melhor rota e, usualmente, opta-se por voar em aerovias. Mas e se não houver aerovia entre a origem e destino do voo? Não tem problema, voa-se usando rotas diretas. Atualmente, com a facilidade que os sistemas modernos de navegação trouxeram, isto não é um problema. Porém, antigamente os aviões navegavam basicamente por rádio-auxílios em solo (VOR e NDB) e se obrigavam a voar dentro do alcance limitado desses equipamentos.

Somente após ter todas essas informações é que o piloto vai preencher o plano de voo. Os dois tipos de plano de voo estão representados nos formulários abaixo:

plano de voo simplificado

PVS – Plano de Voo Simplificado ou Notificação de Voo: deve ser preenchido para voos locais, sob condições visuais (VFR), dentro de área CTR ou TMA

plano de voo

PVC – Plano de voo completo: preenchido para realização de voos por instrumentos (IFR) ou voos VFR que saem de uma área terminal (TMA) ou CTR

Após o preenchimento do formulário, o piloto entra em contato com uma SALA AIS, que vai receber e conferir todos os dados e, se tudo estiver OK, os repassará aos órgãos de controle. O plano de voo pode ser apresentado à AIS pessoalmente, por telefone, fax e, em alguns casos, até pela internet.

No caso das companhias aéreas, o processo é um pouco diferente. Não é necessário passar um plano de voo a cada viagem, pois as empresas enviam à autoridade aeronáutica todos os planos juntos num “pacote”. Os órgãos de controle já tem esses planos no sistema e quando uma aeronave solicita, via rádio, a aprovação para a rota desejada, o plano é ativado.

Basicamente, este é um resumo de tudo o que um piloto deve checar antes de voar. Alguns detalhes foram omitidos para que o texto não ficasse mais longo ainda, mas tentamos deixa-lo bem abrangente. Esperamos que tenha gostado! Até o próximo artigo!