Pois é galera! No final da semana passada saiu na imprensa uma matéria informando que a ANAC teria certificado o SBCT e mais 12 aeroportos para receber o Airbus A380!

No dia seguinte ao da publicação, algumas das maiores operadoras do modelo já demonstraram seu interesse, a Qantas operando Sydney – Curitiba, a Air France fazendo Paris – Curitiba e a British Airways com Londres – Curitiba. Já a Lufthansa vai esticar uma perna do voo diário Frankfurt – Guarulhos com o 747-8i, vai ser FRA-GRU-CWB, reforçando a disponibilidade de voos com carga também, além dos dois semanais com o MD11F. Estamos na expectativa da Emirates anunciar o Dubai – Curitiba em breve!

Boeing 747-8i

SÓ QUE NÃO!!!

Às vezes nos surpreendemos com o que sai na imprensa, que frequentemente não tem muita vontade de pesquisar sobre aquilo que escreve…

Tudo começou com essa matéria, chamando a atenção para a legenda da foto:

Apenas os aeroportos de Guarulhos, Galeão e Curitiba podiam receber o A380 (Airbus)

Ué?! então o SBCT já podia receber A380 antes da ANAC liberar estes 12 aeroportos?

Atualmente os aeroportos de Guarulhos (SP), Galeão (RJ) e Curitiba (PR) possuem autorização para operar aeronaves código 4F, como espécie de operação especial das aeronaves Airbus A380 ou Boeing 747-8. A aprovação de tais operações ocorreu de modo excepcional

Nesse trecho eles quase consertaram a bobagem que disseram, mas vamos esclarecer alguns fatos:

Código “4F” é código de aeroporto, pra começar! O código das aeronaves A380 e 747-8 é somente “F”. O número deste código é definido a partir do comprimento da pista de pouso e decolagem do aeroporto, a letra, que varia de A a F era definida, até então, pela envergadura da aeronave e a distância entre as bordas externas do trem de pouso principal. O aeroporto de Curitiba é homologado sob o código 4E, significa que possui uma pista de comprimento maior ou igual a 1800m e pode receber aeronaves classificadas até o código E.

Acontece que, conforme postamos aqui, existe uma portaria da ANAC dando uma autorização especial para a operação do Boeing 747-8F, desde que cumpra-se tudo que foi definido especialmente para esta aeronave no MOPS do aeroporto, aprovado pela ANAC. Isso é muito diferente de dizer que o aeroporto está autorizado a receber “aeronaves de classe F”, uma vez que nem mesmo o Boeing 747-8i (versão de passageiros) está autorizado a operar no SBCT, muito menos o Airbus A380!

No link que colocamos no início desse post fala-se de uma Resolução da ANAC que libera definitivamente a operação do A380 e do 747-8 no Afonso Pena. Não, senhores, não! A portaria citada acima continua valendo, é só o 747-8F que pode, atendendo àqueles requisitos.

Pois bem, do que trata então esta resolução?

É a RESOLUÇÃO Nº 465, DE 13 DE MARÇO DE 2018, que aprova a emenda número 3 ao RBAC 154. Este RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil) é a “bíblia” do projeto de aeródromos no Brasil, baseado no Anexo 14 da ICAO. Encontrava-se até então na emenda 2, e a emenda 3 foi desenvolvida justamente adequando-se à operação das aeronaves classe F, deixando-a, de fato, menos onerosa para o operador aeroportuário. Vale lembrar que como o Boeing 747-400 era o maior e mais crítico avião de linha aérea em operação regular pelo mundo, todo o regulamento até então era baseado na operação dele, classificado como categoria “E”. A chegada do Airbus A380 e do Boeing 747-8 forçou a criação da categoria “F”, e a legislação vigente precisou ser adequada, porém, como de praxe na aviação, com um excesso de zelo, que hoje após alguns anos de operação dessas aeronaves mostrou-se desnecessário.

 

As principais alterações são deixar algumas distâncias um pouco menores, deixando menos restritiva a operação das aeronaves maiores e desvincular a distância externa das rodas do trem de pouso da letra de classificação da aeronave. Agora, aquela letra de A até F considera somente a envergadura da aeronave. Criou-se então alguns grupos de “largura externa das rodas do trem de pouso principal” (OMGWS em inglês). Onde precisar de um projeto de lagura de pistas, interseções, distâncias entre rodas e borda de pista, afastamento de obstáculos, etc. que dependa somente das dimensões do trem de pouso, o RBAC utiliza essa medida das bordas externas das rodas, onde precisar de envergadura, utiliza-se a classificação de A a F, onde precisar dos dois, utiliza-se os dois.

Além disso, há algumas alterações nas medidas de faixa de pista em tabelas e figuras sobre sinalizações horizontais e sistemas de iluminação, entre outras alterações menos relevantes a nível “entusiasta de aviação”.

Exemplo: antes as aeronaves de classe D, E e F precisavam de uma distância mínima entre a roda e a borda de uma pista de taxi de 4,5m. Agora, o caso mais restritivo é uma aeronave cuja OMGWS seja maior ou igual a 9 e menor que 15 (grupo do A380), nesse caso a distância mínima até a borda de uma pista de taxi precisa ser 4m (menos restritivo que antes, e independente da envergadura);

Outro exemplo: antes, as pistas de taxi para a classe F precisavam de no mínimo 25m de largura, agora o grupo de OMGWS maior ou igual a 9 e menor que 15 precisa de 23m, mesma largura da classe E na emenda anterior (também menos restritivo, afinal, a classe E na emenda anterior teria o seu trem de pouso também classificado no grupo “maior ou igual a 9 e menor que 15″, porém a classificação unificando trem de pouso com a envergadura fez as aeronaves classe F precisarem de uma pista de taxi mais larga só porque sua asa é maior, o que não faz muito sentido).

Já os acostamentos das pistas de taxi, por terem somente as asas e motores passando por cima, e não os trens de pouso, são definidos de acordo com o código de letras de A a F, e também ficaram menos restritivos, antes a maior medida total (pista de táxi + acostamento) era 60m, agora é apenas 44m.

A regulamentação sobre largura de pista também foi alterada, e é aqui que mora o que acreditamos ser a maior fonte do equívoco dos meios de imprensa em afirmar a inverdade de que diversos aeroportos estão aptos a receber o A380. Agora não existe mais exigência de pista maior que 45m de largura para NENHUMA aeronave. Antes, uma pista de código 4 (maior que 1800m) para operar aeronaves classe C, D e E precisava de no mínimo 45m de largura, e para a classe F precisava de no mínimo 60m. Agora, com a emenda 3, o caso mais restritivo que é uma pista código 4 para OMGWS maior ou igual a 9 e menor que 15 (que, lembrando, é o grupo do A380), precisa de no mínimo 45m, afinal, de novo: pista é pro trem de pouso, não pra asa!

Oras, uma obra de alargamento de pista em 15 metros (7,5m para cada lado, deixando uma pista de 45m com 60m) é algo muito caro e afeta significativamente a operacionalidade do aeródromo, então sim, essa redução da medida deixa a regulamentação menos restritiva e FACILITA a ADAPTAÇÃO de diversos aeroportos para receber o A380. Veja bem: FACILITA A ADAPTAÇÃO! Não diz que agora qualquer aeroporto com 45m de pista pode receber um A380 ou 747-8. O que a imprensa não viu é que assim como existe acostamento em pista de taxi, mencionado acima, existe também acostamento em pista de pouso e decolagem!

Na emenda 2 do RBAC 154 dizia que uma pista para aeronaves código D e E precisava de acostamentos que deixassem a largura total da pista com 60m (largura mínima da pista 45m como dito acima e acostamento de 7,5m para cada lado), e também dizia que para a classe F a largura total deveria ser de 75m (pista de 60m e acostamento de 7,5m para cada lado). Essa resolução que aprova a emenda 3 diz:

(b) Largura dos acostamentos de pista de pouso e decolagem
Os acostamentos de pista de pouso e decolagem devem estender-se simetricamente em cada um dos lados da pista, de modo que a largura total da pista e de seus acostamentos não seja inferior a:
(1) 60 m, onde a letra de código for D ou E para aeronaves com OMGWS maior ou igual a 9 m e menor que 15 m; e
(2) 60 m onde a letra de código for F para aeronaves de dois ou três motores com OMGWS maior ou igual a 9 m e menor que 15 m; e
(3) 75 m, onde a letra de código for F para aeronaves de quatro (ou mais) motores com OMGWS maior ou igual a 9 m e menor que 15 m.

O A380 e o 747-8 pousam numa pista com largura de 45m, desde que tenha um acostamento de 15m para cada lado da pista, deixando a largura total de pista + acostamento com 75m.

Cadê a vantagem, então, TMA? A vantagem é que uma pista precisa suportar o peso das aeronaves passando por cima dela e dando catrapos eventuais o dia inteiro, enquanto um acostamento é apenas uma superfície pavimentada nivelada com a pista que, segundo a redação do RBAC 154, deve “no caso de uma aeronave sair acidentalmente da pista, suportar a aeronave, sem provocar danos estruturais à mesma, bem como prover capacidade de suporte aos veículos que possam operar nos acostamentos.” Ou seja, a resistência é menor, ele pode até trincar e desagregar o pavimento, desde que não danifique a aeronave, assim sua construção é mais barata. E, como mencionamos no início do post, o Afonso Pena é homologado na categoria 4E, sendo assim possui a largura total pista + acostamento de apenas 60m. Na portaria que autorizou a operação do 747-8F no SBCT foi mencionado “procedimentos especiais aprovados pela ANAC”, não temos acesso a estes procedimentos, mas acreditamos que esse é um ponto fundamental que foi levado a sério.

Hoje no Brasil somente as pistas 09L/27R de Guarulhos e a 10/28 do Galeão possuem a largura total de 75m requerida para a operação do A380 e do 747-8, portanto nem Curitiba nem nenhum dos outros 12 passaram a ser autorizados com essa resolução.

Na verdade, os maiores beneficiados com isso foram justamente os aeroportos de Guarulhos e Galeão, já que, apesar de terem a largura de 75m, as duas pistas citadas acima possuem somente 45m de largura, com o acostamento de 15m para cada lado. Acreditamos que existe uma autorização especial para eles operarem o A380 nessa condição, já que estava em desconformidade com a emenda 2 do RBAC 154, que exigia pista de 60m com acostamento de 7,5 para cada lado. Agora elas passam a atender as regulamentações mínimas.

Existem ainda diversos outros motivos para afirmarmos que um A380 não virá para CWB mesmo com a emenda 3 do RBAC 154, mas já nos prolongamos demais aqui, talvez assunto para um próximo post? Se este aqui tiver uma bom retorno de vocês, podemos providenciar isso!

2 Comentários

  1. Rogerio

    19 de Abril de 2018 em 10:31

    Que matéria perfeita! Explicação ao nível “entusiasta”, sem deixar de trazer a legislação para corroborar as informações! Muito bom!!

  2. llpilch

    22 de Abril de 2018 em 16:01

    Obrigado Rogerio!

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *