Via site do jornal Gazeta do Povo (CLIQUE AQUI para ver a notícia original).

ILS-2 amplia capacidade de pouso no Afonso Pena
Estudo para implantação do ILS-3 no aeroporto de Curitiba termina em dezembro, mas especialistas afirmam que equipamento já está ultrapassado

O Aeroporto Internacional Afonso Pena, em São José dos Pinhais, região metropolitana de Curitiba, vai ter sua capacidade operacional ampliada até o fim deste ano com a instalação de mais um ILS-2 (Instrument Lan ding System Categoria 2). O investimento da Infraero é de pouco mais de R$ 572 mil. O equipamento auxilia o pouso de aeronaves em situações de pouca visibilidade, geralmente ocasionadas por condições meteorológicas desfavoráveis, como nevoeiros. O novo instrumento, o segundo do Afonso Pena, está sendo colocado na cabeceira 33 da pista principal. O outro já opera na cabeceira 15 da mesma pista.

De acordo com o superintendente da Infraero, Antônio Pallu, o ILS-2 garante que o avião pouse com um teto de 33 metros de altura, quatro vezes menor que a altura recomendada sem instrumentos. “Normalmente, as operações são feitas na cabeceira com ILS. A outra é utilizada quando entra uma frente fria do interior do estado. Com a implantação de mais um instrumento haverá um ganho na capacidade operacional”, diz o diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), Ronaldo Jenskins.

ILS-3

Segundo o superintendente da Infraero, a instalação do novo equipamento, que começou no último dia 26 de julho, não faz parte do pacote de obras previstas para melhoria do aeroporto tendo em vista a Copa de 2014 e não exclui a possibilidade de implantação do ILS-3, que garante o pouso de aeronaves com visibilidade e teto zero.

O Afonso Pena tem prioridade na instalação da categoria três do equipamento, na frente dos aeroportos de Garulhos (SP) e do Galeão (RJ), segundo anúncio do Ministério da Defesa. Mas o ILS-3 não tem sido apontado como solução ideal para o fim dos atrasos e cancelamentos de voos no Afonso Pena. Além de dúvidas com relação à eficácia do equipamento, considerando que a maioria das tripulações (pilotos e copilotos) não está habilitada a operá-lo, o diretor técnico do Snea lembra que existem tecnologias mais modernas, baratas e com a mesma precisão do ILS-3, como o RNP, o Required Navigation Performance ou na tradução em português Requisito de Desempenho de Navegação.

A opinião de Jenskins é reforçada pela do professor de Ciências Aeronáuticas da Universidade Tuiuti do Paraná, João Carlos Mattioda. Segundo ele, o RNP é um novo sistema de navegação por satélite que traduz um conceito recente de performance de navegação que vem sendo difundido pela Organização de Aviação Internacional e que já está começando a ser aplicado no Brasil. “É mais barato porque não precisa de instalação em solo, dependendo somente de equipamento embarcado na aeronave e sem necessidade de manutenção. É uma alternativa viável, mais adequada e com mais vantagens que o ILS-3”, avalia.

Segundo Pallu, os estudos sobre as adequações necessárias para a instalação do ILS-3 serão concluídos até o final de 2010. Mas para Jenskins, obras como a ampliação de pistas e estacionamento para aeronaves são mais importantes. “Mesmo hoje, se precisar pernoitar um avião em Curitiba, não tem como e isso impede que o número de voos aumente”, diz. Segundo o superintendente da Infraero, os editais para realização dos projetos e execuções dessas obras também serão lançados até dezembro.

Pouso
Navegação por RNP pode ser implantada até 2014

“A implantação e desenvolvimento do RNP no Brasil depende de um plano de implantação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea)”, explica o professor de Ciências Aeronáuticas da Universidade Tuiuti do Paraná, João Carlos Mattioda. De acordo com ele, algumas experiências já foram desenvolvidas em Brasília e o país tem plenas condições de adotar, até a Copa de 2014, o sistema de navegação.

No ano passado, o Decea desenvolveu e aplicou cursos de elaboração de voos baseados nos conceito de Navegação Baseada em Performance (PBN), que inclui o RNP, em Lima (Peru), para capacitar especialistas e facilitar a implementação do sistema nas regiões do Caribe e da América do Sul. Uma das maiores dificuldades verificadas para a execução da proposta tem sido a falta de especialistas em elaboração de procedimentos dessa natureza.

O RNP foi empregado pela primeira vez em 1996, pela companhia aérea Alaska Airlines. Dois pilotos que desenvolveram mais de 30 experiências com RNP para as operações de companhias aéreas do Alaska fundaram, em 2003, a Naverus, que se tornou líder mundial na implantação do sistema. Dois anos depois, a Alaska Airlines foi novamente pioneira ao usar o sistema RNP para evitar congestionamentos no aeroporto de Washington (EUA).

Comentários

  1. Até que enfim de um sinal de vida para o Afonso Pena. E fiquei feliz por saber que ele tem mais prioridade de instalação na frente dos aeroportos de Garulhos (SP) e do Galeão (RJ).

  2. disse:

    Agora me digam: ILS 2 na 33 pq? Quantas vezes nos últimos tempos vcs ouviram o Afonso Pena fechar por teto baixo quando o vento predominante estava para a 33? Ou será que estão fazendo isso para poderem aumentar a pista? Pois aí teriam que retirar as antenas do Localizer da 15, que ficam depois da cabeceira 33, para efetuarem a ampliação.

  3. Luis disse:

    Boa noite! Sobre a instalação de ILS-3 em CWB e a novela do ILS-1 em LDB tenho a opinar que não seria melhor a instalação de antena diferencial para navegação e aproximação de precisão por GPS??? O GPS-D seria uma opção mais eficiente teto 0/0 e pouso por instrumento. Considerando que tal equipamento tem um raio de ação de 30milhas tanto CWB como BFH estariam beneficiando das aproximações.